Il compressore a pistoni ti sta deludendo? Quasi sempre non è il compressore

Se sei arrivato qui è perché il compressore non ti sta più dietro: l'avvitatore rallenta, la pistola sputacchia, la macchina riparte ogni venti secondi. Ti dico subito la cosa che ti fa risparmiare la chiamata: su dieci compressori che mi arrivano così, nove non hanno niente di rotto. Hanno un filtro chiuso, un tubo sbagliato, o un lavoro più grande di loro.

Questo è l'ordine in cui controllo io. Ti costa venti minuti e nella maggior parte dei casi finisce lì.

1. Il filtro di aspirazione, sempre per primo

È la cartuccia che sta sulla testa del gruppo pompante. Se lavori in un ambiente polveroso — e se sei in cantiere, ci lavori — quella si intasa in poche centinaia di ore. Un filtro chiuso strozza l'aspirazione: la macchina gira uguale, scalda di più e ti mette in serbatoio molta meno aria.

Smontala e guardala controluce. Se non vedi la luce attraverso, è quello. Soffiarla dall'interno verso l'esterno la recupera un paio di volte; poi si cambia, e costa poco. Non farla mai girare senza filtro, nemmeno per una mezz'ora: la polvere che entra nel cilindro ti mangia le fasce elastiche, e lì il conto cambia in modo serio.

2. Il tubo, che quasi nessuno sospetta

Questa è la più frequente e la più sottovalutata. Se hai messo venti metri di spiralato da 6 mm per alimentare un avvitatore a impulsi, il compressore non c'entra niente: la portata la strozza il tubo, e più è lungo peggio è. La differenza fra un interno da 6 e uno da 10 mm non è un dettaglio, sono due cose diverse.

La prova la fai in due minuti: attacca l'utensile con uno spezzone corto, direttamente al rubinetto del serbatoio. Se così va, hai trovato il colpevole e la soluzione costa quanto un tubo.

3. L'olio, e il modo in cui lo si guarda

Se il tuo è un lubrificato, l'olio si guarda a macchina ferma e fredda, non appena spenta: a caldo il livello nell'occhio di ispezione inganna. Deve stare a metà spia. Se è scuro e sa di bruciato, cambialo anche se le ore non sono scadute — vuol dire che ha lavorato caldo, e un olio cotto non lubrica più.

Un errore che vedo spesso: rabboccare con quello che c'e' in officina. L'olio per compressori non è olio motore. Quello per auto ha additivi detergenti che nel compressore fanno schiuma, e la schiuma non porta via il calore.

4. Il ciclo di lavoro: forse la macchina è giusta, è il lavoro a essere cambiato

Questa è la parte che nessuno vuole sentirsi dire, ma è quella che conta. Un compressore a pistoni monostadio è fatto per lavorare a intermittenza: carica, stacca, si raffredda. Se lo tieni in moto in continuo perché hai messo in linea la sabbiatrice o due avvitatori insieme, non si è rotto: sta facendo un mestiere che non è il suo. Scalda, l'olio si degrada, e nel giro di una stagione te lo ritrovi davvero da riparare.

Il segnale è semplice: conta quanto sta acceso e quanto sta fermo in un'ora di lavoro vero. Se il motore gira più della metà del tempo, sei fuori dal suo campo, e la strada giusta non è un pistoni più grosso: è una vite, che è nata per girare sempre.

Se devi comprarne uno, chiedimi questo

Quando mi chiedi un preventivo, la domanda che ti faccio non è «quanti litri vuoi». Sono tre:

1. Quali utensili ci attacchi, e quanti insieme — perché si somma il consumo, non la pressione.
2. Quante ore al giorno, e a strappi o in continuo — è questo che decide fra pistoni e vite.
3. Dove sta la macchina — in un box chiuso senza ricambio d'aria un compressore si strozza da solo, e questo si risolve in fase di acquisto, non dopo.

Dammi queste tre risposte e ti faccio una proposta che regge nel tempo. Se invece hai già la macchina e dopo questi quattro controlli non è cambiato niente, allora portamela: a quel punto c'e' qualcosa da aprire davvero.

Questi ce li abbiamo in negozio

Qualche pezzo della gamma che teniamo. Se non trovi la misura o il modello che ti serve, chiedi: quello che vedi online è una parte di quello che possiamo procurarti.

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